Финансовые услуги электронных денег

Что происходит ныне в российской гражданской авиации? Этот вопрос, обсуждавшийся часто, приобрел особую остроту потом трагедии с Boeing-737, унесшей жизни 88 человек. Катастрофа под Пермью, в которой обвиняли и технические неисправности самолета, и теракт, и пресловутый человеческий фактор, еще раз заставила взглянуть на положение дел в отрасли. А оно не просто критическое, а более чем критическое. Как заявил заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов, настоящего ответственного за отрасль ныне нет. Это является первопричиной катастроф и банкротств вроде того, что происходит ныне с альянсом «ЭйрЮнион». Российский авиапром не может производить современные качественные самолеты в достаточном количестве. Из последних разработок громкую славу приобрел лишь SuperJet-100 – новинка от КБ «Сухой». Однако ныне необходимы сотни самолетов, а SuperJet-100 пока даже не запущен в промышленное производство. Остальные же выпускаемые ныне самолеты дороги, да их еще и не хватает.

Мы же, к сожалению, недостаточно того, что не производим ныне достаточного количества авиатехники, так еще и сокращаем импорт. Виной тому — чрезмерные заградительные пошлины. Как заявил президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, ныне пошлины отменили лишь для самолетов вместимостью от 300 мест – дальнемагистральных лайнеров. Самолеты же, использующиеся на ближних и средних маршрутах, пока не выведены из-под их действия. Считается, что российские авиапроизводители сами в состоянии их производить в достаточном количестве. Однако все обстоит вдали не так радужно. Поэтому базар межрегиональных перевозок ныне фактически отсутствует, говорит С.Гаврилов. В свое время советский человек, получавший среднюю зарплату, мог на нее пять раз слетать по всей стране – хоть из Хабаровска в Сочи, хоть из Иркутска в Москву. Ныне при средней зарплате в Приморье 15 тыс руб билет Владивосток-Москва стоит вокруг 60 тыс руб. Поэтому за Уралом выросло целое поколение людей, никогда не видевших российскую столицу и уже не надеющихся пройти по брусчатке Красной площади. А потом президент Дмитрий Медведев публично заявляет, что Россия может потерять дальневосточный регион…. Неимение доступного населению транспортного сообщения – одна из причин этого.

Необходимо принимать решения в комплексе, считают эксперты. Что касается пошлин, то однозначно необходимо обнулить их для небольших самолетов вместимостью до 50 мест. Таких самолетов Россия не производит, и производить в ближайшее время не собирается. В категории 50-300 мест, то есть, ближне- и среднемагистральных, обнулить пошлины достаточно на время – пока авиапром не подтянется до необходимого уровня. До этого момента можно позволить российским перевозчикам развиваться за счет изделий западных конкурентов. Все равно при прочих равных они нам не конкуренты, уверен О.Смирнов. Любой перевозчик предпочтет российские изделия импорту, если стоимость будет сопоставимой. Ведь покупать самолет – лишь начало. Чтобы он приносил прибыль, его необходимо регулярно рассматривать, обследовать на предмет возможных недостатков, обучать летный состав. Для импортных самолетов это можно сделать лишь за границей или силами тамошних специалистов, что очень накладно. Российские производители все осуществляют на месте.

Особого внимания заслуживает лизинг – часто перевозчикам выгодно брать самолеты в аренду у лизинговых компаний. Последние также нуждаются в поддержке государства, отмечают эксперты. «Государство в кризисные времена поддерживает крупные банки – ВТБ, Сбербанк, а лизинговые компании, аффилированные с небольшими финансовыми структурами фактически лишены возможности получить деньги», — полагает С.Гаврилов. Кроме того, тот же «Эйр нион» никак не может расплатиться с лизинговой компанией, да и не факт, что расплатится. В результате от банкротства альянса страдают все, кто с ней связан – от партнеров до работников, оставшихся без зарплаты. Сообщается, что профсоюз летного состава «ЭйрЮнион» готов перейти к крайним мерам вплоть до перекрытия дороги в аэропорт Домодедово. Эта акция связана с двухмесячной задержкой зарплаты коллективу авиакомпании.

Вообще, о кризисе «ЭйрЮнион» участники дискуссии говорили много. По их мнению, это прямое следствие тяжелого состояния, в котором находится отрасль в целом. «Эта ситуация оголила многие проблемы», — заявил О.Смирнов. По его мнению, впервые в истории для создания и функционирования авиакомпании понадобилось враз два президентских указа. При этом главе государства никто не сообщил, что альянс финансово несостоятелен. Нынче вдали не факт, что всем людям, работавшим в составляющих его компаниях, будет предоставлена работа. В результате на улице остались профессионалы высочайшего класса, работающие в одной из высокотехнологичных отраслей. Разумеется, они в поисках средств к существованию могут переквалифицироваться в менеджеров и программистов. Но кто будет поднимать российскую авиацию из той «ямы», в которой она ныне оказалась?

Без государства здесь не обойтись, делают умозаключение участники обсуждения. От него зависит если не все, то многое. В целом, регулировать необходимо все – от аэропорта до субсидирования тарифов на перевозки в отдаленные уголки страны. В первую очередь, речь идет о разработке законодательной базы. Теперешний закон о воздушном транспорте нуждается в доработке, а то и полной переработке. Отсутствует закон о регистрации воздушных судов и сделок с ними, что позволяет, положим, недобросовестным перевозчикам безнаказанно не выплачивать за аренду самолета. Отсудить в этом случае лизинговая компания практически ничего не может. Ныне часто выясняется, что летчики, от которых зависят десятки, а то и сотни жизней, недостаточно подготовлены, компетентны, да и иногда просто не выспались. Утрачена система подготовки, тренировочная база, падает уровень преподавательского состава. Промеж тем, за безопасность полетов напрямую отвечают высшие лица государства, подчеркивает О.Смирнов. Именно президент и/или премьер отчитываются перед лицом Международной организации гражданской авиации о положении дел в этой области.

Но, судя по всему, теперь речь идет не о кардинальном реформировании системы, а о поиске виновных. Это касается как катастрофы Boeing в Перми, так и кризиса «ЭйрЮнион». В первом случае, по сообщениям СМИ, все склоняется к тому, чтобы был признан виновным экипаж. «Если так будет, то это ложь, — заявляет О.Смирнов. – Виновна здесь именно система, из-за которой неосновательно подготовленные на допотопных тренажерах пилоты вынуждены садиться за руль». Что касается альянса, который в свое время эксперты считали одним из лучших перевозчиков России и еле ли не конкурентом «Аэрофлота» на международных линиях, то еще в конце августа Генпрокуратура назвала виновным главу Федерального агентства воздушного транспорта /Росавиация/ Евгения Бачурина. Сообщалось, что Минтранс ищет ему замену и отставка чиновника – будто вопрос решенный. Сам Е.Бачурин говорил, что отрасль находится в кризисе, и случившееся с альянсом свидетельствует о необходимости серьезных реформ. По мнению многих экспертов, такое решение, если о нем действительно идет речь, может иметь под собой политическую подоплеку. Но в любом случае третья с момента основания Росавиации в 2004 г смена ее руководителя лишь усугубит положение дел. А в проигрыше в результате окажутся пассажиры – положа руку на сердце, многие ли ныне абсолютно уверены в своей безопасности, садясь в кресло самолета? Боятся, но летят, ибо авиация на ныне – единственный вид транспорта, обеспечивающий оперативное переход. А расходовать несколько суток на поездку, положим, до той же Перми недостаточно кто может себе позволить. Если ничего не изменится в самое ближайшее время, отечественная авиация может умереть как класс, считают участники пресс-конференции. Да, придут западные перевозчики. Но уж они-то точно не будут волноваться о том, что простому россиянину не по карману хотя бы раз в год посетить родственников в иной части России…